ການເຂົ້າໃຈເຖິງເຄື່ອງສະແດງມຸມມອງຈຸດທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ (Blind Spot View Monitors) ໃນປີ 2026

ເຄື່ອງຈັກສັງເກດຈຸດບໍ່ມີທັດສະນະແມ່ນຫຍັງ? ເທັກໂນໂລຢີຫຼັກ ແລະ ການສັງເກດໃນເວລາຈິງ

ວິທີທີ່ເຊັນເຊີອັນຕີສອນິກ, ເຣດາເດີເວີ້ນເມີເຕີເວີ້ນ, ແລະ ການລວມກັນຂອງເຄື່ອງຖ່າຍຮູບແບບ fisheye ເຮັດໃຫ້ການແຜນທີ່ຈຸດບໍ່ມີທັດສະນະມີຄວາມຖືກຕ້ອງແລະແນ່ນອນ

ລະບົບການຕິດຕາມຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນ (Blind spot monitoring systems) ປະກອບດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍປະເພດຮວມທັງເຊີນເຊີອັນຕຣາສັອນ, ເຄື່ອງແຖວເຣດາເປັນຄວາມຖີ່ mmWave, ແລະ ເຄື່ອງຖ່າຍຮູບມຸມກວ້າງເພື່ອສ້າງມຸມມອງທີ່ເປັນປັດຈຸບັນຢູ່ແຕ່ລະດ້ານຂອງລົດ. ເຊີນເຊີອັນຕຣາສັອນຈະຈັບສິ່ງຕ່າງໆທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບລົດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໄລຍະປະມານສາມແມັດ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຄື່ອງແຖວເຣດາສາມາດຕິດຕາມວັດຖຸທີ່ເຄື່ອນໄຫວໄດ້ຈົນເຖິງ 100 ແມັດ ເຖິງແມ່ນວ່າສະພາບການຈະບໍ່ດີເຊັ່ນ: ຝົນຕົກໜັກ ຫຼື ເຮືອບໜາໃນເວລາກາງຄືນ. ເລນສ໌ປະເພດ fisheye ຈະບັນທຶກວິດີໂອມຸມກວ້າງທີ່ພວກເຮົາຄຸ້ນເຄີຍເຫັນຈາກກ້ອງຕິດຕັ້ງທີ່ເຄື່ອງແຖວ (dash cams). ຂໍ້ມູນຈາກເຊີນເຊີທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກປະມວນຜົນຮ່ວມກັນຜ່ານອັລກົຣິດີມທີ່ເປັນເອກະລັກເພື່ອໃຫ້ເຂົ້າໃຈຂໍ້ມູນທັງໝົດ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈສະພາບການຢູ່ອ້ອມຂ້າງໄດ້ດີຄ່ອນຂ້າງ, ອີງຕາມການທົດສອບຫຼ້າສຸດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ປະມານ 94% ຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພປີ 2025. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການຈັດຕັ້ງນີ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີຫຼາຍແມ່ນວິທີການທີ່ມັນສາມາດແຍກແຍະລະຫວ່າງວັດຖຸທີ່ຢູ່ນິ່ງໆກັບລົດທີ່ກຳລັງເຄື່ອນໄຫວມາຫາພວກເຮົາຢ່າງໄວວ່າ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍເວລາທີ່ພວກເຮົາປ່ຽນເລນ ຫຼື ຈອດລົດໂດຍບໍ່ຕ້ອງໄປຊິງກັບສິ່ງອື່ນ.

ການແຍກຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລະບົບຈໍາກັດຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນ (Blind Spot View Monitor) ກັບລະບົບການຕິດຕາມຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນພື້ນຖານ (Basic Blind Spot Monitoring - BSM): ລະບົບທີ່ໃຫ້ຮູບພາບປະຈຳວ່າ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ເຄື່ອງຊີ້ແນະເທົ່ານັ້ນ

ລະບົບການຕິດຕາມຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນແບບດັ້ງເດີມມັກຈະເຕືອນຜູ້ຂັບຂີ່ຜ່ານສັນຍາລັກທີ່ແສດງຢູ່ໃນແຜງຄວບຄຸມຫຼືສຽງເຕືອນທີ່ງ່າຍດາຍ. ແຕ່ ລະບົບຈໍາກັດຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນ ໄປໄກກວ່ານັ້ນໂດຍການສະແດງວີດີໂອສົດຢູ່ໃນໜ້າຈໍຂອງລະບົບບັນເທີງໃນລົດ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ເຫັນຍານພາຫະນະອື່ນຢູ່ໃນກ້ອງ, ພວກເຂົາຈະສາມາດຮູ້ໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນວ່າຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງໃດ, ເຄື່ອນທີ່ໄວເທົ່າໃດ ແລະ ກຳລັງເດີນທາງໄປທາງໃດ. ຄວາມຊັດເຈນຂອງການເຫັນນີ້ຊ່ວຍກຳຈັດຄວາມສັບສົນທີ່ເກີດຈາກເຊັນເຊີເວລາສະພາບອາກາດບໍ່ດີ ຫຼື ສະຖານະການຂັບຂີ່ທີ່ສັບສົນ, ເຮັດໃຫ້ການμຕັດສິນໃຈໄວຂຶ້ນ ແລະ ແນ່ນອນຂຶ້ນ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຈາກ NHTSA ເລື່ອງພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ຄົນເຮົາມັກຈະຕອບສະໜອງໄວຂຶ້ນປະມານເຄິ່ງວິນາທີເມື່ອເຫັນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນດ້ວຍຕາເອງ ແທນທີ່ຈະໄດ້ຍິນເຄື່ອງຊີ້ແນະເທົ່ານັ້ນ. ເວລາເພີ່ມເຕີມເລັກນ້ອຍນີ້ອາດຈະເປັນປັດໄຈທີ່ເຮັດໃຫ້ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຫຼີກເວັ້ນອຸບັດຕິເຫດ.

ປະໂຫຍດດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ພິສູດແລ້ວຂອງລະບົບຈໍາກັດຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນ

ການຫຼຸດລົງ 22% ຂອງອຸບັດຕິເຫດໃນການປ່ຽນເລນ: ຜົນການສຶກສາຂອງ NHTSA ປີ 2025 ໃນສະພາບການຈິງ (n=4.2 ລ້ານຄັນ)

ໃນປີ 2025, NHTSA ໄດ້ດຳເນີນການທົດສອບໃນສະພາບການຈິງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ ເຊິ່ງມີສ່ວນຮ່ວມປະມານ 4.2 ລ້ານຄັນ ແລະ ພົບເຫັນບາງສິ່ງທີ່ນ่าສົນໃຈ. ລົດທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບຈໍາລອງເຂດທີ່ມືດ (blind spot view monitors) ມີອຸບັດຕິເຫດໃນເວລາປ່ຽນເລນໆໆ ເຖິງ 22% ນ້ອຍກວ່າລົດທີ່ອີງໃສ່ລະບົບການຕິດຕາມເຂດທີ່ມືດພື້ນຖານເທົ່ານັ້ນ. ເຫດໃດຈຶ່ງເກີດເຫດການນີ້? ເນື່ອງຈາກເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເຫັນສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນໃນເຂດທີ່ມືດຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ ແທນທີ່ຈະໄດ້ຮັບແຕ່ສັນຍານເຕືອນທີ່ຄ່ອນຂ້າງຄ່າງເຄືອນ, ເຂົາເຈົ້າຈະສາມາດຕັດສິນໃຈເຖິງອັນຕະລາຍທີ່ອາດເກີດຂື້ນໄດ້ດີຂື້ນ. ການຢືນຢັນດ້ວຍການເຫັນນີ້ ຊ່ວຍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເລືອກເວລາທີ່ເໝາະສົມໃນການປ່ຽນເລນໄດ້ຢ່າງປອດໄພຫຼາຍຂື້ນ, ສະນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຫັນເລນຢ່າງທັນທີທັນໃດ ຫຼື ອຸບັດຕິເຫດ.

ການປັບປຸງເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຕອບສະໜອງ: ເຮັດໃຫ້ເວລາຕອບສະໜອງໄວຂື້ນ 0.8 ວິນາທີ ເມື່ອມີການຢືນຢັນດ້ວຍການເຫັນ ເທືອບກັບສັນຍານເຕືອນທີ່ເປັນສຽງເທົ່ານັ້ນ

ການສຶກສາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການເຫັນບາງສິ່ງບາງຢ່າງແມ່ນດີກວ່າການໄດ້ຍິນເທົ່ານັ້ນເມື່ອເຮົາຕ້ອງຈຳແນກອັນຕະລາຍໃນເສັ້ນທາງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະຕອບສະຫນອງໄດ້ໄວຂຶ້ນປະມານສາມສ່ວນສີ່ຂອງວິນາທີເມື່ອເຂົາເຈົ້າເຫັນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງໆຜ່ານວິດີໂອແບບ real-time ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ສຽງເທົ່ານັ້ນ. ເຫດຜົນຄືຫຍັງ? ສະໝອງຂອງພວກເຮົາເປີດຮັບຮູບພາບທີ່ເคลື່ອນໄຫວກ່ອນເປັນທຳມະຊາດ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງເມື່ອພວກເຮົາພະຍາຍາມຈັບຕຳແໜ່ງຜູ້ໃຊ້ເສັ້ນທາງທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍເຊັ່ນ: ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ ຫຼື ຈັກຍານທີ່ອາດຈະປາກົດຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນໃນເຂດທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ (blind spots) ໃນເວລາຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງໃນທາງດ່ວນ.

ການບູລະນາການກັບ ADAS ແລະ ການອັດຕະໂນມັດຂອງລົດ: ຈາກການເຕືອນໄປສູ່ການປະສານງານ

ບົດບາດເປັນຊັ້ນການຮັບຮູ້ພື້ນຖານສຳລັບລະບົບ SAE Level 2+ — ການຖ່າຍໂອນຂໍ້ມູນໄປຫາການວາງແຜນເສັ້ນທາງ (path-planning) ແລະ ການປ່ຽນເລນອັດຕະໂນມັດ

ລະບົບການຕິດຕາມຈຸດທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ (blind spot monitoring systems) ປະກອບເປັນສິ່ງທີ່ຫຼາຍຄົນເອີ້ນວ່າ ຊັ້ນພື້ນຖານຂອງການຮັບຮູ້ (base layer of perception) ສຳລັບຄຸນສົມບັດການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດລະດັບ SAE Level 2+ ທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນທຸກມື້ນີ້. ເມື່ອລະບົບເຫຼົ່ານີ້ປະສົມຜົນຂໍ້ມູນຈາກກ້ອງ, ເຊັນເຊີຣະດາ (radar sensors), ແລະ ເຊັນເຊີຣ໌ອຸລະຕຣາຊອນິກ (ultrasonic detectors), ມັນຈະສ້າງແຜນທີ່ລະອຽດ 360 ອົງສາຂອງບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງ. ແຜນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລົດອື່ນຢູ່ທີ່ໃດ, ຄວາມໄວທີ່ມັນກຳລັງເຄື່ອນທີ່ເທືອບກັບລົດຂອງເຮົາ, ແລະ ເຖິງແມ່ນແຕ່ການຈັບຈຸດຮູບແບບການເຄື່ອນທີ່ຂອງມັນເມື່ອເກີດຂຶ້ນ. ຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກສ่งໄປຍັງຊອບແວວາງແຜນເສັ້ນທາງ (path planning software) ພາຍໃນຄອມພິວເຕີຂອງລົດທັນທີ, ເຊິ່ງຈະຕັດສິນໃຈວ່າເວລາໃດທີ່ປອດໄພທີ່ຈະປ່ຽນເລນ ບໍ່ວ່າຈະອີງຕາມຄຳຮ້ອງຂໍຂອງຜູ້ຂັບຫຼືຖືກເປີດໃຊ້ອັດຕະໂນມັດໂດຍຕົວລະບົບເອງ. ໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດການປ່ຽນເລນຢ່າງແທ້ຈິງ, ຂໍ້ມູນການຕິດຕາມຈະເຮັດວຽກຮ່ວມກັບກົກບັງຄັບທິດທາງ (steering mechanism) ແລະ ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມໄວ (acceleration controls) ເພື່ອຮັກສາໄລຍະຫ່າງທີ່ເໝາະສົມລະຫວ່າງລົດ. ແລະ ນ່າສົນໃຈກວ່າ ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໆ ໄດ້ເລີ່ມເຫັນການລວມຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີຣ໌ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງນີ້ ບໍ່ໄດ້ເປັນເພີຍງເຄື່ອງມືເຕືອນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ເປັນຂໍ້ມູນທີ່ສຳຄັນຫຼາຍ ສຳລັບການຕັດສິນໃຈການຂັບຂີ່ທີ່ເປັນປະສົມປະສານກັນລະຫວ່າງລະບົບຕ່າງໆ ໃນເວລາດຽວກັນ.

ນະວາດຕະກຳປີ 2026: ການປັບຕົວທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍປັນຍາຈຳລອງ ແລະ ຄຳພິຈາລະນາດ້ານສີລະທຳ

ການຮຽນຮູ້ທີ່ປັບຕົວຕາມພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຜິດພາດໃນການເຕືອນໄດ້ 41% (ເອກະສານຂໍ້ມູນສີຂາວຂອງ Mobileye ປີ 2025)

ລະບົບການຕິດຕາມຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນເຖິງ (blind spot) ລຸ້ນໃໝ່ກຳລັງເປັນເອກະສານທີ່ດີຂື້ນເນື່ອງຈາກ AI ທີ່ປັບຕົວຕາມວິທີທີ່ຄົນຂັບຂີ່ຈິງໆ ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຮຽນຮູ້ເຖິງເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະປ່ຽນເລນ, ບໍ່ເທົ່າໃດຄັ້ງທີ່ເຂົາເຈົ້າກວດສອບແຕ່ລະດ້ານດ້ວຍແຕ່ງເບິ່ງ, ແລະ ເຖິງແມ່ນແຕ່ຄວາມໄວໃນການຕອບສະ້ອນຕໍ່ອັນຕະລາຍທີ່ເປັນໄປໄດ້. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ Mobileye ເຜີຍແຜ່ເມື່ອປີທີ່ຜ່ານມາ, ການຕັ້ງຄ່າທີ່ເປັນສ່ວນຕົວຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຕືອນທີ່ຜິດພາດໄດ້ປະມານ 40% ເມື່ອທຽບກັບລະບົບເກົ່າທີ່ໃຊ້ອັລກົຣິດີມທີ່ຖືກກຳນົດໄວ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເຊື່ອໝັ້ນເທັກໂນໂລຊີຫຼາຍຂື້ນ ແລະ ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງຈິດໃຈເວລາຂັບຂີ່ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ເซັນເຊີມີຄວາມອ່ອນໄຫວນ້ອຍລົງເລີຍ. ເທັກໂນໂລຊີນີ້ຍັງຄົງປັບປຸງຕົວເອງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຜ່ານປະສົບການການຂັບຂີ່ຈິງໆ, ໂດຍເປັນພິເສດເປັນຢ່າງຍິ່ງໃນສະຖານະການທີ່ທ້າທາຍເຊັ່ນ: ສີ່ແຍກໃນເມືອງທີ່ມີການຈາລະຈົນຫຼາຍ ແລະ ມີການປ່ຽນທິດທາງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ຫຼື ໃນເຂດທີ່ມີລົດຈັກຫຼາຍຄັນທີ່ອາດຈະຍາກທີ່ຈະຈັບສັນຍານ.

ການຕັດສິນໃຈທີ່ເກີດຈາກຄວາມຂັດແຍ້ງດ້ານຄວາມຖືກຕ້ອງ: ເມື່ອການປະສົບການທີ່ຄາດການໄວ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການລົບລ້າງເຈດຕະນາຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນສະຖານະການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນ

ລະບົບການຕິດຕາມຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນ (blind spot) ປັດຈຸບັນນີ້ກຳລັງເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບພວກເຮົາຂອງລົດ ແລະ ລະບົບເບີກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາດ້ານຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ຮ້າຍແຮງ. ພິຈາລະນາສະຖານະການນີ້: ລະບົບຮູ້ສຶກເຖິງອັນຕະລາຍໃນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ກຳລັງປ່ຽນເລນ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ນັກປີນຈັກຍານໄດ້ປາກົດຂຶ້ນຢ່າງທັນທີໃນຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນ. ສິ່ງທີ່ຄວນເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປແມ່ນຫຍັງ? ມັນຄວນຈະເຮັດໃຫ້ລໍ້ເບິ່ງເທົ່ານັ້ນ ຫຼື ຈະເອົາການຄວບຄຸມທັງໝົດອອກຈາກມືຂອງຜູ້ຂັບຂີ່? ການຄົ້ນຄວ້າຂອງອຸດສາຫະກຳສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຈະເຫັນດີກັບການເຂົ້າໄປຂັດຂວາງຂອງລະບົບ ຖ້າຊີວິດຂອງຄົນເປັນສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນຄວາມສ່ຽງ. ແຕ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຫັນດີກັນວ່າ ພວກເຮົາຕ້ອງການກົດລະບຽບທີ່ດີຂຶ້ນເພື່ອກຳນົດວິທີການທີ່ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກ. ຈຳເປັນຕ້ອງມີເສັ້ນແດນທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບເວລາທີ່ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະເລີ່ມເຮັດວຽກ, ຜູ້ທີ່ຈະໄດ້ຮັບການປ້ອງກັນກ່ອນ (ເຊັ່ນ: ຜູ້ຍ່າງເທົ້າ ແລະ ນັກປີນຈັກຍານ), ແລະ ຮັບປະກັນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຈະມີສິດທິໃນການຕັດສິນໃຈເມື່ອເປັນໄປໄດ້. ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມປອດໄພ ແລະ ການຄວບຄຸມຍັງຄົງເປັນເຂດທີ່ເປັນບັນຫາທີ່ສຳຄັນສຳລັບນັກອອກແບບລົດ.

ພ້ອມທີ່ຈະອັບເກຣດຄວາມປອດໄພຂອງລົດດ້ວຍລະບົບການຕິດຕາມມຸມບໍ່ສາມາດເຫັນ (Blind Spot View Monitoring) ແລະ ລະບົບທັດສະນະ 360° ທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລ້ວຫຼືບໍ?

ເຕັກໂນໂລຢີການຕິດຕາມມຸມບໍ່ສາມາດເຫັນ (Blind Spot View Monitoring) ແມ່ນເປັນຮາກຖານທີ່ບໍ່ສາມາດແທນທີ່ໄດ້ຂອງຄວາມປອດໄພທີ່ເປັນກິດຈະກຳຂອງລົດໃນປະຈຸບັນ ແລະ ສ່ວນປະກອບທີ່ທັນສະໄໝຂອງລະບົບຊ່ວຍຂັບຂີ່ຂັ້ນສູງ (ADAS) — ບໍ່ມີຄຸນສົມບັດໃດໆທີ່ຊ່ວຍຂັບຂີ່ທີ່ຈະສາມາດຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ໂດຍບໍ່ມີການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ ແລະ ການສະແດງຜົນທັດສະນະທີ່ເປັນຈິງໃນເວລາຈິງ. ໂດຍການເລືອກໃຊ້ລະບົບການຕິດຕາມມຸມບໍ່ສາມາດເຫັນ ແລະ ລະບົບທັດສະນະທົ່ວທັງ (Panoramic Vision) ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາຢ່າງເປັນພິເສດສຳລັບຮູບແບບລົດ ແລະ ສະຖານະການໃຊ້ງານຂອງທ່ານ ທ່ານຈະສາມາດບັນລຸການຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດໄດ້ຢ່າງວັດຖຸຖືນ, ປັບປຸງຄວາມໄວໃນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ອັນຕະລາຍຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ແລະ ສອດຄ່ອງຢ່າງເຕັມທີ່ກັບມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງອຸດສາຫະກຳລົດທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດທົ່ວໂລກ.

ສຳລັບກ້ອງເບິ່ງຈຸດບໍ່ມີທັດສະນະ (blind spot view cameras) ທີ່ມີຄຸນນະພາບໃນການຂັບຂີ່, ລະບົບ AVM 360°, ແລະ ວິທີແກ້ໄຂກ້ອງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ຢ່າງເຕັມຮູບແບບກັບລະບົບ ADAS, ກະລຸນາຮ່ວມມືກັບ WEMAER—ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການເຫັນສຳລັບອຸດສາຫະກຳຍານຍົນຊັ້ນນຳ, ມີປະສົບການໃນອຸດສາຫະກຳມາເຖິງ 15 ປີ. ເປັນວິສາຫະກິດເຕັກໂນໂລຊີສູງຂອງປະເທດຈີນ ທີ່ມີຂະໜາດການຜະລິດໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະເທດຈີນ ສຳລັບກ້ອງສະທ້ອນທັດສະນະດ້ານຫຼັງຂອງລົດ, ກ້ອງຕິດຕັ້ງໃນລົດ (dash cams), ແລະ ລະບົບ AVM 360°, WEMAER ມີທີມງານ R&D ທີ່ມືອາຊີບຫຼາຍກວ່າ 30 ຄົນ, ມີສິດທິບັດເຕັກໂນໂລຊີຫຼາຍກວ່າ 100 ບັດ, ແລະ ຮັບປະກັນວ່າເຂົ້າຕາມມາດຕະຖານການຮັບຮອງທົ່ວໂລກຢ່າງເຕັມທີ່ ເຊັ່ນ: IATF 16949, CE, FCC, RoHS, ແລະ CQC. ພວກເຮົາສະເໜີບໍລິການປັບແຕ່ງຕາມຄວາມຕ້ອງການ OEM/ODM ຕັ້ງແຕ່ການອອກແບບຮາງກາຍພາບ, ການປັບປຸງເລນສ໌, ການອອກແບບ UI ຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ແລະ ການປະສົມປະສານລະດັບລະບົບກັບສ່ວນປະກອບ ADAS ຂອງລົດຂອງທ່ານ, ໂດຍໃຫ້ບໍລິການແກ່ຍີ່ຫໍ້ລົດທີ່ມີຊື່ສຽງຫຼາຍກວ່າ 20 ຍີ່ຫໍ້ ແລະ ສ่งອອກໄປຍັງປະເທດຕ່າງໆຫຼາຍກວ່າ 60 ປະເທດທົ່ວໂລກ. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂທີ່ສາມາດຕິດຕັ້ງເພີ່ມເຕີມໄດ້ທົ່ວໄປສຳລັບຟະລີດເຮືອບການຄ້າ, ຫຼື ລະບົບການເຫັນທີ່ປັບແຕ່ງເປັນພິເສດສຳລັບຮຸ່ນລົດໃໝ່, ພວກເຮົາສາມາດສ້າງວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ຄຸ້ມຄ່າ ເພື່ອສອດຄ່ອງກັບເປົ້າໝາຍດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມປະສິດທິຜົນຂອງທ່ານ. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາໃນມື້ນີ້ເພື່ອຮັບບໍລິການປຶກສາໂດຍບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ການວາງແຜນວິທີແກ້ໄຂທີ່ປັບແຕ່ງເປັນພິເສດ.

ຄໍາ ຖາມ ທີ່ ມັກ ຖາມ

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງ ເຄື່ອງຈັກສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນ (Blind Spot View Monitor) ແລະ ລະບົບການສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນພື້ນຖານ (Basic Blind Spot Monitoring) ແມ່ນຫຍັງ?

ເຄື່ອງຈັກສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນໃຫ້ສາຍຕາວິດີໂອແທ້ຈິງ (live video feeds) ໃສ່ລະບົບບັນເທີງໃນລົດ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບການສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນພື້ນຖານມັກຈະໃຫ້ການເຕືອນຜ່ານຮູບສັນຍາລົດໃນແຖບຄວບຄຸມ (dashboard icons) ຫຼື ເສັຽງເຕືອນ (audio chimes).

ເຄື່ອງຈັກສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນມີປະສິດທິຜົນເທົ່າໃດໃນການຫຼຸດຜ່ອນການເກີດອຸບັດຕິເຫດ?

ໄດ້ມີການສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເຄື່ອງຈັກສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດເວລາປ່ຽນເລນໄດ້ 22% ເມື່ອທຽບກັບລະບົບພື້ນຖານ, ເນື່ອງຈາກມັນຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດປະເມີນອັນຕະລາຍທີ່ເປັນໄປໄດ້ໄດ້ດີຂຶ້ນ ໂດຍການໃຫ້ການຢືນຢັນທາງດ້ານການເຫັນ.

ເຄື່ອງຈັກສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບຄຸນສົມບັດຂອງລົດອັດຕະໂນມັດໄດ້ຫຼືບໍ່?

ແມ່ນແລ້ວ, ມັນເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນຊັ້ນການຮັບຮູ້ພື້ນຖານ (foundational perception layer) ສຳລັບຄຸນສົມບັດການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດຂອງ SAE Level 2+ ໂດຍໃຫ້ການແທັງຄຸມສິ່ງແວດລ້ອມຢ່າງລະອຽດເພື່ອການຕັດສິນໃຈອັດຕະໂນມັດ.

AI ສາມາດປັບປຸງລະບົບການສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຫຼືບໍ່?

ການປັບຕົວທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI ໃນລະບົບການສັງເກດເຂດບໍ່ສາມາດເຫັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການເຕືອນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ (false positives) ໄດ້ປະມານ 41%, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດຄວາມເຊື່ອໝັ້ນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ລົດຄວາມເຄັງເຄັຍໃນເວລາຂັບຂີ່.